以及一些来自跨国公司的人

作者:admin    发布时间:2019-04-29 06:41    浏览:

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  北京新能源汽车股份有限公司(以下简称“北汽新能源”,证券名称:北汽蓝谷,证券代码:600733.SH)是一家国有控股高科技上市公司和全球领先的绿色智慧出行一体化解决方案提供商。

  2018年,北汽新能源累计销售新能源汽车达158012辆,同比增长53.11%,连续6年成为中国纯电动汽车市场的销量冠军。

  北汽新能源脱胎于传统的国有汽车集团,在新技术、新产业、新模式的探索中逐渐形成了独特的发展基因,加速由制造型企业向制造服务型、科技创新型企业转变。

  作为北汽新能源发展的亲历者、见证者,北汽新能源总经理马仿列从事汽车行业多年,经验丰富。他上任后,将继续全力推进北汽新能源践行“引领2025战略”。

  新能源补贴退坡后,车企将面临哪些考验?如何提升产品竞争力?如何应对外资汽车品牌竞争?为此,《中国经营报》记者专访了北汽新能源总经理马仿列。

  《中国经营报》:经过5年的快速发展,中国的新能源汽车行业到了一个节点。随着2019年新能源汽车补贴政策或将开始正式实施,补贴退坡已成定局,北汽新能源如何应对这个挑战?

  马仿列:在我看来,补贴退坡考验的是一个企业真正的生存能力和核心的竞争价值,这在当前非常明显。我国目前拥有全球最好的新能源补贴政策,这在某种程度上促进了我国新能源汽车的发展,但也有人说补贴政策是直接导致中国新能源汽车高速发展的根本原因,如果补贴大幅度退坡,新能源汽车行业将会倒退。在我看来,这种现象是不会发生的。因为政策补贴逐步退坡之后,才能考验一个企业综合的供应链体系能力、产品开发能力和市场运作能力。

  对于新能源汽车在补贴退坡之后如何能够跟传统燃油车竞争,我理解要在三个方面作出努力:

  首先要降低产业链成本,只有这样才能在保质保量的前提下,拥有价格竞争力;其次是加大新技术的运用,提高产品附加价值的能力;与此同时,还要能深刻理解用户痛点及提高用户体验的能力。

  如果这三方面的努力都能够实现,那么即使纯电动车的售价比燃油车贵20%〜25%,我想仍会吸引大量燃油车的用户向新能源汽车靠拢,这是我们这些年研究判断的结果。坦诚地讲,我们过去多年的努力,没有一天不是在向这三方面靠拢。

  为了应对补贴退坡后的竞争加剧,北汽新能源在今年1月发布了新车EX5,就已经做到了大幅度退补贴预期下的产品定价。这个价格就是我们今年基于对国家补贴政策调整之后的预期而制定的价格。我们在各细分市场的产品,比同级别的竞品价格都便宜了一到两万元,这体现了北汽新能源的综合竞争力。

  《中国经营报》:你认为补贴完全退坡之后,纯电动新能源汽车什么时候才能与燃油车拥有同样的竞争优势?

  马仿列:这是大家都很关注的话题。北汽新能源有一个对于政策研判的战略部门,近期研究的重点就是补贴退坡。我们会根据这个部门的研究结果去设计产品。尽管如此,我们还不能做到在补贴退坡后让所有用户都满意,我预估要达到这个目标,北汽新能源至少还需要3年时间。大概2021年我们就有机会让潜在用户,过去80%以上考虑燃油车的用户,未来可以将燃油车与电动车作为同步首选,这是一个重大的市场转化的契机。

  我刚刚说的三年,指的是三年之后我们就有成本的相对吸引力,成本比燃油车高20%到25%的情况下,也会吸引用户考虑购买电动车,并不是说三年时间我们就可以将电动车成本做到和燃油车持平。

  在2025年新能源车和燃油车能够基本持平,这个说法我也听过,我也希望能够基本持平。但坦率讲我觉得如果没有一些核心技术的突破,恐怕达成这个目标是有困难的。我对于这个话题的看法是,新能源汽车不要一味去追求与燃油车成本持平,而要着力于提升自身优势,这样即使成本达不到持平的水平,仍然能够争取它的市场。因为基于这个观点,我认为,所有的整车厂不应该把精力只放在做成本杀手上,这样不够。

  《中国经营报》:北汽新能源一直在探索商业模式创新,现阶段这个方向有没有调整?

  马仿列:前几年我们的确把更多的希望放在商业模式创新上了,希望通过在产业链中转移价值以及金融工具的加持,进而提高电动汽车的吸引力。现在看来是有一定的作用的,尤其是在一些特定的商用市场上,还是比较有成效的。但是对于长期的竞争,我们现在认为核心的能力还应该落在产品上。如果产品本身没有足够的竞争力,那么金融、服务这些商业模式创新都是纸上谈兵。不具备实力的载体,企业很难有核心竞争力。所以现阶段我们“集中火力”要提升产品竞争力。当然,这并不是说对其他领域不重视,我们的擎天柱计划即通过换电和电池再利用技术,将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合,这些工作,都是在加强产业和金融资本的结合。

  马仿列:我们是国有企业的属性,但更确切的说,我们是国有控股的混合所有制企业,这是我们企业的独特性。对于整个体制机制的布局,北汽集团在一开始就有意识的将北汽新能源作为北汽改革,成为体制机制创新发展的试验田。所以2009年成立的时候就被当成一个独立的运营板块,在趋势上面给了很多的活力,特别是这几年我们在机制创新上做了大量的布局。

  具体来讲,你可以从人的角度去看我们这个企业,我一直说北汽新能源有4种类型的人,来自国有企业的,来自民营企业的,来自国际化大公司的,来自互联网企业的,这4种人会带来4种文化,我们内部视为4种驱动力。来自国企和民营企业的不用多说,值得一提的是在我们的领导班子里还有国外专家,以及一些来自跨国公司的人,他们的思维不一样,有的人认为他们的思维不接地气,但我们会保护他们,因为我们最后会成为一个国际化的企业,如果你连人都保护不了,怎么可能成为一个国际化企业?

  《中国经营报》:2019年合资、豪华车品牌的新能源车陆续上市,这些产品都很有竞争力,新能源汽车市场格局或将发生很大的变化,这是否对你们造成了压力?

  马仿列:业内有人曾说,等补贴快要退没了,拥有足够技术储备的合资车企,进口车就要来割韭菜了。但我们相信,这个韭菜他们割不了。背后的逻辑是,中国的自主品牌电动车就跟互联网一样,我们有自身的一套逻辑,中国的新能源车企现在处在特殊时期,在产业链上是相互融合的生态,这种模式的创造是很难被复制和超越的。与此同时,蓝天保卫战的战略,给了我们很多空间,所以我认为在新一轮的后补贴时代,完成新能源汽车品牌迭代是有机会的。

  马仿列:举几个例子,在B轮融资上市前夕,我们就争取到了国家政策的支持,实现了上市公司融资,将奔驰这样的跨国企业纳入了我们的投资人队伍,在过去这是不可想象的。

  另外,我们与全球知名品牌厂商共同成立了两家合资公司,一个做电动汽车的设计工程开发,另一个做集多品牌,智能制造为一体的工厂。既为我们自己制造,也为其他企业代工,我们欢迎苹果公司,谷歌公司,要开发和设计的未来的电动汽车企业都到我们与麦格纳的合资公司来代工。我们这个代工工厂是世界最高水平的智能电动汽车代工工厂。全钢、全铝都能代工,智能化水平非常高,用的是欧洲的标准,集成了麦格纳所有的代工经验,这恰恰就是产业开放的结果。

  另外,我们与韩国SK集团合资建了一个SK电芯的工厂,今年的三季度就要投产了。大家知道我们四年前就引入了SK电池,并且在我们的EV200上投放了一万多台,到目前证明品质可靠,所以像这些也是国家持续进行改革开放战略所带来的红利。因此,我认为国家的开放战略,不仅给我们带来了很多挑战,同时也给我们有作为,有能力的企业带来了更多机会和红利。

  未来新能源汽车产业的竞争是产业链的竞争,尽管我国汽车产销量已经连续10年全球第一,但是从全球市场格局来看,我国汽车千人保有量与世界平均水平仍有较大差距,发展空间依旧很大。

  目前,随着市场竞争的加剧,汽车行业已经由高速发展转为高质量发展阶段,对企业的技术实力和产品品质要求愈发严格。未来,头部车企凭借强大的产品优势和品牌效应将会获得销量和业绩的稳健增长,而一些产品竞争力不足的车企或将遭市场淘汰。

  在新能源汽车领域,中国新能源汽车保有量在全球占比近50%,稳居世界第一。与此同时,在“新四化”( 电动化、智能化、网联化、共享化)成为汽车发展大趋势时,传统车企造车新势力等必须加快在全新的汽车产业链上的布局。

  虽然新能源汽车市场发展迅速,但在产业的关键环节动力电池上,中国目前的企业准入门槛太低,地方保护主义盛行,技术实力相对薄弱,一定程度上阻碍了新能源汽车市场的良性发展。同时,随着新能源汽车的快速发展,电池产业已经严重产能过剩,风险在不断加剧。

  作为中国新能源车企的领头羊,北汽新能源已经连续6年成为中国纯电动汽车市场的销量冠军。车为什么会卖得好?关键原因是北汽新能源成立于2009年,那时很多车企还未涉足新能源汽车领域,北汽新能源拥有了先机,快速占领了市场,其次通过市场的反馈及对政策的研究,北汽新能源能随时改变营销策略,可以更好地服务客户。此外,北汽新能源汽车在政策补贴的前提下,拥有很好的价格竞争力。这都使其在纯电动车领域拥有不错的“战绩”。

  目前,新能源车企都在进行转型升级,比如东风、长安的战略合作,上汽、阿里的跨界合作等。但与其他行业多元融合发展相比,目前汽车产业的合作相对来讲不够成体系,大多数是点对点的合作。从长远来看,未来的竞争已经脱离了传统意义上的企业间竞争,已经从企业、技术、产品和服务等点到点的竞争上升到了企业产业链的整合能力和生态系统建设能力的面与面、链与链的竞争,这才是新时代的商业格局。

  当下,企业必须通过商业化运作,开发出市场真正需要、有个性的新能源汽车产品,而非补贴政策驱动的产品。动力电池等相关产业在安全性、可靠性、成本和资源等方面要寻找新突破,共同推动中国新能源汽车市场的良性发展。如此看来,北汽新能源和中国新能源车企业都要作出更多的努力和改变。本版文章均由本报记者张硕、童海华采写

  我刚刚说的三年,指的是三年之后我们就有成本的相对吸引力,成本比燃油车高20%到25%,也会吸引用户考虑购买电动车,并不是说三年时间我们就可以将电动车成本做到和燃油车持平。

  在2025年新能源车和燃油车能够基本持平,这个说法我也听过,我也希望能够基本持平。但坦率讲我觉得如果没有一些核心技术的突破,恐怕完全持平从目前来看是有困难的。我对于这个话题的看法是,新能源汽车不要一味去追求与燃油车成本持平,而要着力于提升自身优势,这样即使成本达不到持平的水平,仍然能够争取它的市场。因为基于这个观点,我认为,所有的整车厂不应该把精力只放在做成本杀手上,这样不够。

  我们是国有企业的属性,但更确切的说,我们是国有控股的混合所有制企业,这是我们企业的独特性。对于整个体制机制的布局,北汽集团刚开始就有意识的将北汽新能源作为北汽改革,成为体制机制创新发展的试验田。所以2009年成立的时候就被当成一个独立的运营板块,在趋势上面给了很多的活力,特别是这几年我们做了大量的布局。

  具体来讲,你可以从人的角度去看我们这个企业,我一直说北汽新能源有4种类型的人,来自国有企业的,来自民营企业的,来自国际化大公司的,来自互联网企业的,这4种人会带来4种文化,我们内部视为4种驱动力。来自国企和民营企业的不用多说,值得一提的是在我们的领导班子里还有国外专家,以及一些来自跨国公司的人,他们的思维不一样,有的人认为他们的思维不接地气,但我们会保护他们,因为我们最后会成为一个国际化的企业,如果你连人都保护不了,怎么可能成为一个国际化企业。

  马仿列,现任北汽新能源董事、总经理。2014年3月担任北汽新能源副总经理;2015年6月任北汽新能源党委委员、副总经理;2017年2月任北汽集团新能源汽车管理部副部长(主持工作)。马仿列对新能源汽车行业有深入了解,对北汽集团整体资源的统筹协调有丰富经验。马仿列1984年至2001年任中国重汽集团有限公司技术处助理工程师、质量部处长、部长、总装配厂厂长、党家庄汽车厂副厂长;2001年至2007年任北汽福田汽车股份有限公司欧曼重型汽车厂副厂长;2007年至2010年任潍柴动力陕西汉德车桥有限公司副总经理;2010年至2014年任山东泰汽投资控股有限公司副总裁兼新能源产业总经理;2014至2017年任北京新能源汽车股份有限公司党委委员、副总经理。

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